sexta-feira, 22 de março de 2013

Estudantes protestam contra o aumento das passagens em POA. Veja fotos


Foto: Bernardo Jardim Ribeiro/Sul21
Da Redação
Menos de 24 horas após a aprovação do aumento da passagem de ônibus para R$ 3,05, manifestantes protestaram em frente à Prefeitura nesta sexta-feira (22). O grupo de cerca de 100 pessoas, composto principalmente de estudantes, saiu da Praça Argentina, passou avenida Salgado Filho e seguiu pela avenida Borges de Medeiros até o Paço Municipal. A Guarda Municipal estava em frente ao local, e um cordão de isolamento impedia a passagem dos manifestantes.
Os estudantes carregavam cartazes que contestavam a nova tarifa e colocaram fogo em uma “catraca” falsa como forma de protesto. O grupo tentou arrancar o cordão e entrou em confronto com os guardas, que ameaçaram usar armas de choque.
Com o aumento, aprovado ontem pelo Conselho Municipal de Transporte Urbano e pelo prefeito em exercício, Sebastião Melo, a passagem de ônibus de Porto Alegre passa a ser a mais cara dentre as capitais do país. Sobe também o preço da passagem do táxi-lotação, que passa de R$ 4,25 para R$ 4,50. O acréscimo é de 5,8%. Os novos valores vão ser cobrados a partir de segunda-feira (25).
O cálculo da nova tarifa de passagem respeitou a decisão do Tribunal de Contas do Estado (TCE), que determinou a retirada da frota reserva de ônibus na elaboração do cálculo, além da inclusão de desoneração fiscal das empresas prevista por lei federal. Outros fatores presentes na planilha de custos, como a queda do número de passageiros pagantes e as despesas com pagamento de pessoal, colaboraram para o aumento de 7,02%. As empresas de ônibus queriam reposição de 15,82%, mas o prefeito José Fortunati já havia descartado a tarifa solicitada, de R$ 3,30.
As fotos abaixo estão em ordem cronológica.
Com informações da Rádio Guaíba
Foto: Bernardo Jardim Ribeiro/Sul21
Foto: Bernardo Jardim Ribeiro/Sul21
Foto: Bernardo Jardim Ribeiro/Sul21
Foto: Bernardo Jardim Ribeiro/Sul21
Foto: Bernardo Jardim Ribeiro/Sul21
Foto: Bernardo Jardim Ribeiro/Sul21
Foto: Bernardo Jardim Ribeiro/Sul21
Foto: Bernardo Jardim Ribeiro/Sul21
Foto: Bernardo Jardim Ribeiro/Sul21
Foto: Bernardo Jardim Ribeiro/Sul21
Foto: Bernardo Jardim Ribeiro/Sul21
Foto: Bernardo Jardim Ribeiro/Sul21
Foto: Bernardo Jardim Ribeiro/Sul21
Foto: Bernardo Jardim Ribeiro/Sul21
Foto: Bernardo Jardim Ribeiro/Sul21
Foto: Bernardo Jardim Ribeiro/Sul21
Foto: Bernardo Jardim Ribeiro/Sul21
Foto: Bernardo Jardim Ribeiro/Sul21
Foto: Bernardo Jardim Ribeiro/Sul21
Foto: Bernardo Jardim Ribeiro/Sul21
Foto: Bernardo Jardim Ribeiro/Sul21
Foto: Bernardo Jardim Ribeiro/Sul21

Fonte:http://www.sul21.com.br/jornal/2013/03/estudantes-protestam-contra-o-aumento-das-passagens-em-poa-veja-fotos/?fb_action_ids=4134543622169&fb_action_types=og.likes&fb_source=other_multiline&action_object_map=%7B%224134543622169%22%3A180880342060431%7D&action_type_map=%7B%224134543622169%22%3A%22og.likes%22%7D&action_ref_map=%5B%5D

segunda-feira, 10 de setembro de 2012

Câmara Municipal de Natal revoga aumento de passagem e tarifa voltará a ser de R$ 2,20



Data: 06 setembro 2012 - Hora: 14:45 - Por: Portal JH
A partir da publicação, a tarifa voltará a ser de R$ 2,20. Foto: Divulgação
Em audiência realizada nesta quinta-feira (06), na Câmara Municipal de Natal, os vereadores aprovaram por unanimidade o Decreto Legislativo nº 037/2012, que revoga o aumento das tarifas de transporte, restaurando-as ao valor de R$2,20. O Decreto revoga a Portaria nº 47/2012 de 27 de agosto, que instituiu o aumento das passagens de ônibus para R$ 2,40. A expectativa é de que o decreto revogando a tarifa seja publicado na edição extraordinária de amanhã do Diário Oficial do Município (DOM). A partir da publicação, a tarifa voltará a ser de R$ 2,20.
A proposta de revogação da Portaria foi feita por Ney Lopes Jr. (DEM) em reunião da Comissão de Justiça realizada na quarta-feira (05). A votação do Decreto foi proposta por Júlio Protásio (PSB). Para o Legislativo, ao publicar esta Portaria a Prefeitura de Natal desobedeceu o artigo 125 da Lei Orgânica, que determina a comunicação prévia à população acerca do aumento de tarifas de transporte.
A votação do decreto foi acompanhada por estudantes e servidores municipais no plenário da Câmara Municipal e na rua Campos Sales através de um telão, que fervorosos, gritavam contra o aumento, segurando faixas e apitos. Quatro vereadores faltaram a sessão, totalizando 17 votantes.
Segundo a vereadora Júlia Arruda, o posicionamento do Legislativo foi a favor da população. “Estamos tentando corrigir um erro cometido pela gestora de nossa cidade. A Câmara Municipal deve preservar o direito do cidadão e o cumprimento da lei. Não aceitaremos desmando de qualquer gestor”, declarou Júlia.
Redução no valor da passagem do transporte coletivo está condicionada à publicação no DOM. Foto: Wellington Rocha
Para a participante do movimento estudantil, Alba Montenegro, enquanto a revogação não for publicada os estudantes continuarão protestando na cidade. “R$ 2,40 é um roubo. Enquanto a passagem não voltar ao valor anterior, vamos continuar tomando as ruas da cidade, principalmente em frente à Prefeitura”, declarou a estudante de publicidade.
Durante a sessão, o movimento #RevoltaDoBusão, que aconteceu através das redes sociais, foi elogiado pelos parlamentares. “A força do movimento dos estudantes nas ruas motivou essa Casa a lutar pela revogação da Portaria. Agradecemos a todos os estudantes pelo seu comprometimento”, disse Sargento Regina.
O Decreto Legislativo, não precisa de sanção da Prefeitura. Por isso, não há possibilidade de veto. Com a aprovação unânime, o texto deverá ser elaborado hoje à tarde (06) pelos vereadores e seguirá para publicação no Diário Oficial do Município, que poderá ser realizada na edição extraordinária nesta sexta-feira (07), ou no sábado (08). O valor de R$ 2,20 volta a vigorar a partir da data da publicação.

domingo, 29 de julho de 2012

Motivos econômicos pelo transporte público gratuito



Uma sociedade que depende de automóveis individuais como meio de transporte principal tem custos sociais e ecológicos elevados

15/07/2011
  
João Alexandre Peschanski
  A criação de um sistema de transporte público gratuito universal no capitalismo soa como uma fantasia inatingível. Tal sistema, à primeira vista, seria economicamente ineficiente, na medida em que oneraria demais o Estado.
Mas, do ponto de vista econômico, criar um sistema de transporte público gratuito é vantajoso para o Estado. Uma sociedade que depende de automóveis individuais como meio de transporte principal tem custos sociais e ecológicos elevados. É preciso levar em conta esses custos no cálculo da eficiência de qualquer sistema de transporte.
Uma sociedade dependente de automóveis individuais tem altos níveis de poluição -- muito mais do que teria se o principal meio de transporte fosse coletivo. A contaminação do ar leva a doenças respiratórias e, consequentemente, gastos médicos, para o cidadão e o Estado. Na medida em que tais doenças respiratórias incapacitam os membros de uma sociedade levam a uma possível desaceleração econômica -- trabalhadores sem saúde não produzem no mesmo nível do que trabalhadores com saúde. Há outros gastos relacionados ao uso do automóvel em massa, como a manutenção de uma rede de fiscais de trânsito, fundamental para organizar cidades com tráfego intenso, e o tempo -- produtivo -- perdido em engarrafamentos. Quem paga a conta pelo trânsito são, de novo, o cidadão e o Estado.
As montadoras conseguem vender a preços mais baratos os automóveis que produzem porque repassam ao cidadão e ao Estado os custos sociais do sistema de transporte que patrocinam. Nos primeiros meses de 2011, o aumento na venda de automóveis chegou a 8% em comparação com o ano anterior. As montadoras exigem do governo redução de impostos e mais facilidade no crédito para compradores, isto é, querem se livrar ainda mais dos custos sociais relacionados a seus carros. Mas o imposto deveria aumentar, não diminuir.
O imposto deveria aumentar sobre as montadoras que lucram com a produção de um bem com alto custo social, como acontece com outros produtos nocivos (cigarro, bebida). Mas também deveria aumentar, paulatinamente, sobre o consumidor, à medida que se consolide um sistema de transporte coletivo funcional. Numa sociedade onde o transporte público é bom, um cidadão pode querer ou precisar de um carro, por conforto ou por qualquer outro motivo, mas como sua decisão tem repercussões sociais -- o custo social relacionado ao uso do automóvel -- cabe também a ele pagar por isso.
Até agora, a argumentação nos levou à necessidade social de substituir o uso em massa dos automóveis pelo transporte público, mas por que este teria de ser gratuito? Por justiça econômica. Os usuários de transporte público beneficiam toda a sociedade, pois mantêm baixos os custos sociais relacionados ao transporte (poluição, trânsito). Beneficiam até mesmo as pessoas que não usam o transporte público. Cobrar tarifas pelo uso do transporte público é, então, uma injustiça econômica: por mais que o serviço beneficie a todos, só uma parcela dos beneficiados paga por ele. De certo modo, cobrar pelo transporte público se torna uma exploração dos usuários pelos não-usuários. Os gastos do sistema de transporte coletivo têm de ser partilhados pelos beneficiados, ou seja, divididos entre todos os cidadãos.
A gratuidade do transporte público pode ser defendida por dois outros aspectos econômicos. Por um lado, cobranças de tarifas envolvem custos de operação e fiscalização; um sistema de transporte público gratuito os elimina. Por outro lado, a gratuidade funciona como um incentivo aos cidadãos para que usem meios públicos de locomoção, aumentando os benefícios sociais.
Um sistema de transporte público gratuito é eficiente, do ponto de vista econômico, e compatível em teoria com uma sociedade capitalista. Os obstáculos à criação desse sistema não são de ordem econômica, mas política. As montadoras têm, evidentemente, interesse em manter a sociedade dependente dos carros que fabricam. Para garantir seus lucros, precisam manter essa dependência e investem para pressionar os governos local e federal a manter seu controle sobre o sistema de transporte. No Brasil, têm alta capacidade de pressão, pois contam com políticos aliados com posições-chave, na Comissão de Viação e Transportes da Câmara dos Deputados, e potencial de chantagem sobre o governo, ameaçando demitir trabalhadores se seus interesses não forem atendidos.
A reivindicação por transporte público gratuito é, portanto, realista e justa. Organiza-se no Brasil, principalmente, pelo Movimento Passe Livre, criado em 2005, que mobiliza jovens e trabalhadores de baixa renda em diversas capitais sob a bandeira da tarifa zero. Enfrenta, nas ruas, uma visão atrasada e ineficiente da vida em sociedade. E tem a lógica econômica de seu lado.

O pesadelo da imobilidade urbana: até quando?




O sonho de modernidade se transformou no pesadelo da imobilidade e, mesmo para a minoria que tem acesso aos automóveis, este modelo dá sinais claros de esgotamento. O Brasil pratica uma política de Robin Hood às avessas: há mais subsídio para a produção de automóveis do que de ônibus; o preço da gasolina é mantido congelado, enquanto sobe o do óleo diesel, que move a quase totalidade do transporte coletivo ; e bilhões são gastos em obras direcionadas para a inalcançável meta de “desafogar o trânsito”, enquanto que investimentos em metrôs e corredores de ônibus não saem do papel. O artigo é de Marcos Pimentel Bicalho.
De fato, a concessão de incentivos fiscais para a produção de automóveis foi uma das principais medidas do Governo para enfrentar, com sucesso, a crise econômica mundial de 2009, e continua sendo peça importante das ações que visam manter aquecida a economia nacional. Porém, a que custo?

O Governador se referia aos congestionamentos, a parte mais visível do problema. Perdas econômicas, para as cidades, e deterioração da qualidade de vida, para a população, antes sentidas apenas nas grandes metrópoles, se tornaram parte do cotidiano de todas as cidades médias, e até de menor porte, guardadas as devidas proporções, é claro.

Outros graves problemas também decorrem do modelo de transporte abraçado pelo país, mais intensamente a partir da segunda metade do século passado: consumo de energia, poluição e acidentes de trânsito também são externalidades das políticas de mobilidade que moldaram o Brasil para e pelo transporte rodoviário, e as cidades para os automóveis.

O sonho de modernidade do século XX se transformou no pesadelo da imobilidade e, mesmo para a minoria que tem acesso aos automóveis, este modelo dá sinais claros de esgotamento. Se, no início, ter um carro conferia ao seu proprietário pleno acesso a todas as oportunidades da vida urbana, em comparação com as condições dadas àqueles que usam os meios de transporte coletivo, hoje, esta garantia não existe mais. Ainda que em condições mais vantajosas, os usuários do transporte individual também sofrem hoje para se deslocar, presos nos congestionamentos que eles mesmos provocam.

Se sofrem os privilegiados, padecem ainda mais aqueles que dependem do transporte público, preteridos nos incentivos fiscais, ignorados nos investimentos públicos e abandonados na gestão cotidiana do espaço público de circulação.

O Brasil pratica uma política de Robin Hood às avessas: há mais subsídio para a produção de automóveis do que de ônibus; o preço da gasolina, que movimenta os automóveis, é mantido congelado, enquanto sobe o do óleo diesel, que move a quase totalidade do transporte coletivo urbano; e bilhões são gastos em obras viárias (duvidosas) direcionadas para a inalcançável meta de “desafogar o trânsito”, enquanto que investimentos em metrôs e corredores de ônibus não saem do papel.

Esforços inúteis! Obras viárias faraônicas, cada vez mais caras, prometidas como solução para os problemas do trânsito, têm vida útil cada vez mais curta, quando já não são inauguradas saturadas, em função do vertiginoso crescimento da frota de automóveis, e, mais recentemente, de motocicletas, em circulação.

Não há solução para o deslocamento diário de grandes quantidades de pessoas que não seja o transporte público, de qualidade e a preços acessíveis, para a população. Mais do que nunca são necessários investimentos continuados, dos três níveis de governo, na expansão da infraestrutura destinada ao transporte coletivo urbano. A recente retomada dos investimentos federais no setor, com os PACs da Copa e da Mobilidade em Grandes Cidades (acima de 700 mil habitantes), deve ser louvada, mas é modesta e insuficiente para atender as necessidades de um país cada vez mais urbano.

E, por fim, não basta investir na melhoria do transporte público, ainda que isto seja necessário e urgente. Serão necessárias, em paralelo, crescentes restrições econômicas (pedágio urbano) e operacionais (rodízio), destinadas a reduzir o uso do transporte individual. Como o espaço viário é escasso, ele precisa ser destinado para o uso dos meios mais eficientes de transporte, isto é, aqueles que transportam um maior número de pessoas ocupando menos espaço e com menores custos sociais. 


(*) Marcos Pimentel Bicalho é urbanista, consultor em planejamento de transportes e assessor técnico da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP.

De fato, a concessão de incentivos fiscais para a produção de automóveis foi uma das principais medidas do Governo para enfrentar, com sucesso, a crise econômica mundial de 2009, e continua sendo peça importante das ações que visam manter aquecida a economia nacional. Porém, a que custo?
O Governador se referia aos congestionamentos, a parte mais visível do problema. Perdas econômicas, para as cidades, e deterioração da qualidade de vida, para a população, antes sentidas apenas nas grandes metrópoles, se tornaram parte do cotidiano de todas as cidades médias, e até de menor porte, guardadas as devidas proporções, é claro.


Outros graves problemas também decorrem do modelo de transporte abraçado pelo país, mais intensamente a partir da segunda metade do século passado: consumo de energia, poluição e acidentes de trânsito também são externalidades das políticas de mobilidade que moldaram o Brasil para e pelo transporte rodoviário, e as cidades para os automóveis.


O sonho de modernidade do século XX se transformou no pesadelo da imobilidade e, mesmo para a minoria que tem acesso aos automóveis, este modelo dá sinais claros de esgotamento. Se, no início, ter um carro conferia ao seu proprietário pleno acesso a todas as oportunidades da vida urbana, em comparação com as condições dadas àqueles que usam os meios de transporte coletivo, hoje, esta garantia não existe mais. Ainda que em condições mais vantajosas, os usuários do transporte individual também sofrem hoje para se deslocar, presos nos congestionamentos que eles mesmos provocam.


Se sofrem os privilegiados, padecem ainda mais aqueles que dependem do transporte público, preteridos nos incentivos fiscais, ignorados nos investimentos públicos e abandonados na gestão cotidiana do espaço público de circulação.


O Brasil pratica uma política de Robin Hood às avessas: há mais subsídio para a produção de automóveis do que de ônibus; o preço da gasolina, que movimenta os automóveis, é mantido congelado, enquanto sobe o do óleo diesel, que move a quase totalidade do transporte coletivo urbano; e bilhões são gastos em obras viárias (duvidosas) direcionadas para a inalcançável meta de “desafogar o trânsito”, enquanto que investimentos em metrôs e corredores de ônibus não saem do papel.


Esforços inúteis! Obras viárias faraônicas, cada vez mais caras, prometidas como solução para os problemas do trânsito, têm vida útil cada vez mais curta, quando já não são inauguradas saturadas, em função do vertiginoso crescimento da frota de automóveis, e, mais recentemente, de motocicletas, em circulação.


Não há solução para o deslocamento diário de grandes quantidades de pessoas que não seja o transporte público, de qualidade e a preços acessíveis, para a população. Mais do que nunca são necessários investimentos continuados, dos três níveis de governo, na expansão da infraestrutura destinada ao transporte coletivo urbano. A recente retomada dos investimentos federais no setor, com os PACs da Copa e da Mobilidade em Grandes Cidades (acima de 700 mil habitantes), deve ser louvada, mas é modesta e insuficiente para atender as necessidades de um país cada vez mais urbano.


E, por fim, não basta investir na melhoria do transporte público, ainda que isto seja necessário e urgente. Serão necessárias, em paralelo, crescentes restrições econômicas (pedágio urbano) e operacionais (rodízio), destinadas a reduzir o uso do transporte individual. Como o espaço viário é escasso, ele precisa ser destinado para o uso dos meios mais eficientes de transporte, isto é, aqueles que transportam um maior número de pessoas ocupando menos espaço e com menores custos sociais. 


(*) Marcos Pimentel Bicalho é urbanista, consultor em planejamento de transportes e assessor técnico da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP.
O Governador se referia aos congestionamentos, a parte mais visível do problema. Perdas econômicas, para as cidades, e deterioração da qualidade de vida, para a população, antes sentidas apenas nas grandes metrópoles, se tornaram parte do cotidiano de todas as cidades médias, e até de menor porte, guardadas as devidas proporções, é claro.
Outros graves problemas também decorrem do modelo de transporte abraçado pelo país, mais intensamente a partir da segunda metade do século passado: consumo de energia, poluição e acidentes de trânsito também são externalidades das políticas de mobilidade que moldaram o Brasil para e pelo transporte rodoviário, e as cidades para os automóveis.


O sonho de modernidade do século XX se transformou no pesadelo da imobilidade e, mesmo para a minoria que tem acesso aos automóveis, este modelo dá sinais claros de esgotamento. Se, no início, ter um carro conferia ao seu proprietário pleno acesso a todas as oportunidades da vida urbana, em comparação com as condições dadas àqueles que usam os meios de transporte coletivo, hoje, esta garantia não existe mais. Ainda que em condições mais vantajosas, os usuários do transporte individual também sofrem hoje para se deslocar, presos nos congestionamentos que eles mesmos provocam.


Se sofrem os privilegiados, padecem ainda mais aqueles que dependem do transporte público, preteridos nos incentivos fiscais, ignorados nos investimentos públicos e abandonados na gestão cotidiana do espaço público de circulação.


O Brasil pratica uma política de Robin Hood às avessas: há mais subsídio para a produção de automóveis do que de ônibus; o preço da gasolina, que movimenta os automóveis, é mantido congelado, enquanto sobe o do óleo diesel, que move a quase totalidade do transporte coletivo urbano; e bilhões são gastos em obras viárias (duvidosas) direcionadas para a inalcançável meta de “desafogar o trânsito”, enquanto que investimentos em metrôs e corredores de ônibus não saem do papel.


Esforços inúteis! Obras viárias faraônicas, cada vez mais caras, prometidas como solução para os problemas do trânsito, têm vida útil cada vez mais curta, quando já não são inauguradas saturadas, em função do vertiginoso crescimento da frota de automóveis, e, mais recentemente, de motocicletas, em circulação.


Não há solução para o deslocamento diário de grandes quantidades de pessoas que não seja o transporte público, de qualidade e a preços acessíveis, para a população. Mais do que nunca são necessários investimentos continuados, dos três níveis de governo, na expansão da infraestrutura destinada ao transporte coletivo urbano. A recente retomada dos investimentos federais no setor, com os PACs da Copa e da Mobilidade em Grandes Cidades (acima de 700 mil habitantes), deve ser louvada, mas é modesta e insuficiente para atender as necessidades de um país cada vez mais urbano.


E, por fim, não basta investir na melhoria do transporte público, ainda que isto seja necessário e urgente. Serão necessárias, em paralelo, crescentes restrições econômicas (pedágio urbano) e operacionais (rodízio), destinadas a reduzir o uso do transporte individual. Como o espaço viário é escasso, ele precisa ser destinado para o uso dos meios mais eficientes de transporte, isto é, aqueles que transportam um maior número de pessoas ocupando menos espaço e com menores custos sociais. 


(*) Marcos Pimentel Bicalho é urbanista, consultor em planejamento de transportes e assessor técnico da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP.
Outros graves problemas também decorrem do modelo de transporte abraçado pelo país, mais intensamente a partir da segunda metade do século passado: consumo de energia, poluição e acidentes de trânsito também são externalidades das políticas de mobilidade que moldaram o Brasil para e pelo transporte rodoviário, e as cidades para os automóveis.
O sonho de modernidade do século XX se transformou no pesadelo da imobilidade e, mesmo para a minoria que tem acesso aos automóveis, este modelo dá sinais claros de esgotamento. Se, no início, ter um carro conferia ao seu proprietário pleno acesso a todas as oportunidades da vida urbana, em comparação com as condições dadas àqueles que usam os meios de transporte coletivo, hoje, esta garantia não existe mais. Ainda que em condições mais vantajosas, os usuários do transporte individual também sofrem hoje para se deslocar, presos nos congestionamentos que eles mesmos provocam.


Se sofrem os privilegiados, padecem ainda mais aqueles que dependem do transporte público, preteridos nos incentivos fiscais, ignorados nos investimentos públicos e abandonados na gestão cotidiana do espaço público de circulação.


O Brasil pratica uma política de Robin Hood às avessas: há mais subsídio para a produção de automóveis do que de ônibus; o preço da gasolina, que movimenta os automóveis, é mantido congelado, enquanto sobe o do óleo diesel, que move a quase totalidade do transporte coletivo urbano; e bilhões são gastos em obras viárias (duvidosas) direcionadas para a inalcançável meta de “desafogar o trânsito”, enquanto que investimentos em metrôs e corredores de ônibus não saem do papel.


Esforços inúteis! Obras viárias faraônicas, cada vez mais caras, prometidas como solução para os problemas do trânsito, têm vida útil cada vez mais curta, quando já não são inauguradas saturadas, em função do vertiginoso crescimento da frota de automóveis, e, mais recentemente, de motocicletas, em circulação.


Não há solução para o deslocamento diário de grandes quantidades de pessoas que não seja o transporte público, de qualidade e a preços acessíveis, para a população. Mais do que nunca são necessários investimentos continuados, dos três níveis de governo, na expansão da infraestrutura destinada ao transporte coletivo urbano. A recente retomada dos investimentos federais no setor, com os PACs da Copa e da Mobilidade em Grandes Cidades (acima de 700 mil habitantes), deve ser louvada, mas é modesta e insuficiente para atender as necessidades de um país cada vez mais urbano.


E, por fim, não basta investir na melhoria do transporte público, ainda que isto seja necessário e urgente. Serão necessárias, em paralelo, crescentes restrições econômicas (pedágio urbano) e operacionais (rodízio), destinadas a reduzir o uso do transporte individual. Como o espaço viário é escasso, ele precisa ser destinado para o uso dos meios mais eficientes de transporte, isto é, aqueles que transportam um maior número de pessoas ocupando menos espaço e com menores custos sociais. 


(*) Marcos Pimentel Bicalho é urbanista, consultor em planejamento de transportes e assessor técnico da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP.
O sonho de modernidade do século XX se transformou no pesadelo da imobilidade e, mesmo para a minoria que tem acesso aos automóveis, este modelo dá sinais claros de esgotamento. Se, no início, ter um carro conferia ao seu proprietário pleno acesso a todas as oportunidades da vida urbana, em comparação com as condições dadas àqueles que usam os meios de transporte coletivo, hoje, esta garantia não existe mais. Ainda que em condições mais vantajosas, os usuários do transporte individual também sofrem hoje para se deslocar, presos nos congestionamentos que eles mesmos provocam.
Se sofrem os privilegiados, padecem ainda mais aqueles que dependem do transporte público, preteridos nos incentivos fiscais, ignorados nos investimentos públicos e abandonados na gestão cotidiana do espaço público de circulação.


O Brasil pratica uma política de Robin Hood às avessas: há mais subsídio para a produção de automóveis do que de ônibus; o preço da gasolina, que movimenta os automóveis, é mantido congelado, enquanto sobe o do óleo diesel, que move a quase totalidade do transporte coletivo urbano; e bilhões são gastos em obras viárias (duvidosas) direcionadas para a inalcançável meta de “desafogar o trânsito”, enquanto que investimentos em metrôs e corredores de ônibus não saem do papel.


Esforços inúteis! Obras viárias faraônicas, cada vez mais caras, prometidas como solução para os problemas do trânsito, têm vida útil cada vez mais curta, quando já não são inauguradas saturadas, em função do vertiginoso crescimento da frota de automóveis, e, mais recentemente, de motocicletas, em circulação.


Não há solução para o deslocamento diário de grandes quantidades de pessoas que não seja o transporte público, de qualidade e a preços acessíveis, para a população. Mais do que nunca são necessários investimentos continuados, dos três níveis de governo, na expansão da infraestrutura destinada ao transporte coletivo urbano. A recente retomada dos investimentos federais no setor, com os PACs da Copa e da Mobilidade em Grandes Cidades (acima de 700 mil habitantes), deve ser louvada, mas é modesta e insuficiente para atender as necessidades de um país cada vez mais urbano.


E, por fim, não basta investir na melhoria do transporte público, ainda que isto seja necessário e urgente. Serão necessárias, em paralelo, crescentes restrições econômicas (pedágio urbano) e operacionais (rodízio), destinadas a reduzir o uso do transporte individual. Como o espaço viário é escasso, ele precisa ser destinado para o uso dos meios mais eficientes de transporte, isto é, aqueles que transportam um maior número de pessoas ocupando menos espaço e com menores custos sociais. 


(*) Marcos Pimentel Bicalho é urbanista, consultor em planejamento de transportes e assessor técnico da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP.
Se sofrem os privilegiados, padecem ainda mais aqueles que dependem do transporte público, preteridos nos incentivos fiscais, ignorados nos investimentos públicos e abandonados na gestão cotidiana do espaço público de circulação.
O Brasil pratica uma política de Robin Hood às avessas: há mais subsídio para a produção de automóveis do que de ônibus; o preço da gasolina, que movimenta os automóveis, é mantido congelado, enquanto sobe o do óleo diesel, que move a quase totalidade do transporte coletivo urbano; e bilhões são gastos em obras viárias (duvidosas) direcionadas para a inalcançável meta de “desafogar o trânsito”, enquanto que investimentos em metrôs e corredores de ônibus não saem do papel.


Esforços inúteis! Obras viárias faraônicas, cada vez mais caras, prometidas como solução para os problemas do trânsito, têm vida útil cada vez mais curta, quando já não são inauguradas saturadas, em função do vertiginoso crescimento da frota de automóveis, e, mais recentemente, de motocicletas, em circulação.


Não há solução para o deslocamento diário de grandes quantidades de pessoas que não seja o transporte público, de qualidade e a preços acessíveis, para a população. Mais do que nunca são necessários investimentos continuados, dos três níveis de governo, na expansão da infraestrutura destinada ao transporte coletivo urbano. A recente retomada dos investimentos federais no setor, com os PACs da Copa e da Mobilidade em Grandes Cidades (acima de 700 mil habitantes), deve ser louvada, mas é modesta e insuficiente para atender as necessidades de um país cada vez mais urbano.


E, por fim, não basta investir na melhoria do transporte público, ainda que isto seja necessário e urgente. Serão necessárias, em paralelo, crescentes restrições econômicas (pedágio urbano) e operacionais (rodízio), destinadas a reduzir o uso do transporte individual. Como o espaço viário é escasso, ele precisa ser destinado para o uso dos meios mais eficientes de transporte, isto é, aqueles que transportam um maior número de pessoas ocupando menos espaço e com menores custos sociais. 


(*) Marcos Pimentel Bicalho é urbanista, consultor em planejamento de transportes e assessor técnico da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP.
O Brasil pratica uma política de Robin Hood às avessas: há mais subsídio para a produção de automóveis do que de ônibus; o preço da gasolina, que movimenta os automóveis, é mantido congelado, enquanto sobe o do óleo diesel, que move a quase totalidade do transporte coletivo urbano; e bilhões são gastos em obras viárias (duvidosas) direcionadas para a inalcançável meta de “desafogar o trânsito”, enquanto que investimentos em metrôs e corredores de ônibus não saem do papel.
Esforços inúteis! Obras viárias faraônicas, cada vez mais caras, prometidas como solução para os problemas do trânsito, têm vida útil cada vez mais curta, quando já não são inauguradas saturadas, em função do vertiginoso crescimento da frota de automóveis, e, mais recentemente, de motocicletas, em circulação.


Não há solução para o deslocamento diário de grandes quantidades de pessoas que não seja o transporte público, de qualidade e a preços acessíveis, para a população. Mais do que nunca são necessários investimentos continuados, dos três níveis de governo, na expansão da infraestrutura destinada ao transporte coletivo urbano. A recente retomada dos investimentos federais no setor, com os PACs da Copa e da Mobilidade em Grandes Cidades (acima de 700 mil habitantes), deve ser louvada, mas é modesta e insuficiente para atender as necessidades de um país cada vez mais urbano.


E, por fim, não basta investir na melhoria do transporte público, ainda que isto seja necessário e urgente. Serão necessárias, em paralelo, crescentes restrições econômicas (pedágio urbano) e operacionais (rodízio), destinadas a reduzir o uso do transporte individual. Como o espaço viário é escasso, ele precisa ser destinado para o uso dos meios mais eficientes de transporte, isto é, aqueles que transportam um maior número de pessoas ocupando menos espaço e com menores custos sociais. 


(*) Marcos Pimentel Bicalho é urbanista, consultor em planejamento de transportes e assessor técnico da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP.
Esforços inúteis! Obras viárias faraônicas, cada vez mais caras, prometidas como solução para os problemas do trânsito, têm vida útil cada vez mais curta, quando já não são inauguradas saturadas, em função do vertiginoso crescimento da frota de automóveis, e, mais recentemente, de motocicletas, em circulação.
Não há solução para o deslocamento diário de grandes quantidades de pessoas que não seja o transporte público, de qualidade e a preços acessíveis, para a população. Mais do que nunca são necessários investimentos continuados, dos três níveis de governo, na expansão da infraestrutura destinada ao transporte coletivo urbano. A recente retomada dos investimentos federais no setor, com os PACs da Copa e da Mobilidade em Grandes Cidades (acima de 700 mil habitantes), deve ser louvada, mas é modesta e insuficiente para atender as necessidades de um país cada vez mais urbano.


E, por fim, não basta investir na melhoria do transporte público, ainda que isto seja necessário e urgente. Serão necessárias, em paralelo, crescentes restrições econômicas (pedágio urbano) e operacionais (rodízio), destinadas a reduzir o uso do transporte individual. Como o espaço viário é escasso, ele precisa ser destinado para o uso dos meios mais eficientes de transporte, isto é, aqueles que transportam um maior número de pessoas ocupando menos espaço e com menores custos sociais. 


(*) Marcos Pimentel Bicalho é urbanista, consultor em planejamento de transportes e assessor técnico da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP.
Não há solução para o deslocamento diário de grandes quantidades de pessoas que não seja o transporte público, de qualidade e a preços acessíveis, para a população. Mais do que nunca são necessários investimentos continuados, dos três níveis de governo, na expansão da infraestrutura destinada ao transporte coletivo urbano. A recente retomada dos investimentos federais no setor, com os PACs da Copa e da Mobilidade em Grandes Cidades (acima de 700 mil habitantes), deve ser louvada, mas é modesta e insuficiente para atender as necessidades de um país cada vez mais urbano.
E, por fim, não basta investir na melhoria do transporte público, ainda que isto seja necessário e urgente. Serão necessárias, em paralelo, crescentes restrições econômicas (pedágio urbano) e operacionais (rodízio), destinadas a reduzir o uso do transporte individual. Como o espaço viário é escasso, ele precisa ser destinado para o uso dos meios mais eficientes de transporte, isto é, aqueles que transportam um maior número de pessoas ocupando menos espaço e com menores custos sociais. 


(*) Marcos Pimentel Bicalho é urbanista, consultor em planejamento de transportes e assessor técnico da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP.
E, por fim, não basta investir na melhoria do transporte público, ainda que isto seja necessário e urgente. Serão necessárias, em paralelo, crescentes restrições econômicas (pedágio urbano) e operacionais (rodízio), destinadas a reduzir o uso do transporte individual. Como o espaço viário é escasso, ele precisa ser destinado para o uso dos meios mais eficientes de transporte, isto é, aqueles que transportam um maior número de pessoas ocupando menos espaço e com menores custos sociais. 
(*) Marcos Pimentel Bicalho é urbanista, consultor em planejamento de transportes e assessor técnico da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP.
(*) Marcos Pimentel Bicalho é urbanista, consultor em planejamento de transportes e assessor técnico da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP.
No final do ano passado, na abertura da reunião do Fórum Nacional de Secretários de Transporte, em João Pessoa, o Governador da Paraíba, em sua fala, disse, mais ou menos literalmente a seguinte frase: “as políticas do Governo Federal de incentivo à indústria automobilística, ainda que tenham tido efeito benéfico para a economia, foram desastrosas para as cidades brasileiras”.

segunda-feira, 30 de abril de 2012


Os rabugentos e a gratuidade

Capital da Estônia, Tallinn, de 416 mil habitantes, terá a partir de janeiro de 2013 uma rede de transportes públicos inteiramente gratuita
  26/04/2012
Marcel Robert

Entre os argumentos defendidos pelos que se opõem à gratuidade do transporte coletivo, está o tamanho das cidades em questão, segundo o qual, a gratuidade do transporte publico só é possível para pequenas redes, ou seja, em cidades de 10.000 a 20.000 habitantes. Com exceção da capital da Estônia, Tallinn (416.00 habitantes), que terá em primeiro de janeiro de 2013 uma rede de transportes públicos inteiramente gratuita. O artigo da Echos aponta que, na verdade, Tallin será a primeira capital europeia a instaurar a gratuidade no transporte público.
Na França, mais ou menos 15 cidades aderiram à gratuidade dos transportes públicos. Algumas já há algum tempo. Essas cidades jamais voltaram atrás em sua decisão, prova de que a gratuidade parece funcionar. Mais recentemente, cidades como Castres e Aubagne aderiram à gratuidade e o número de passageiros do transporte público aumentou significativamente.

Como toda boa medida, as críticas não demoraram a chover. Os rabugentos anunciaram que isto não era economicamente viável, mesmo que a tarifação dos transportes públicos não represente, quando muito, mais do que 30% do custo dos transportes públicos… E mesmo que algumas coletividades utilizem a maior parte do dinheiro recolhido dos usuários para pagar os cobradores e os sistemas de pagamento… No final das contas, chega-se a um sistema absurdo em que se faz que as pessoas paguem para controlar que elas paguem bem.
Em seguida, os rabugentos disseram: “as redes de transporte vão se deteriorar pois não haverá meios de financiar sua manutenção e seu desenvolvimento”. Contudo, podemos notar que em cidades como Aubagne temos não só uma rede em bom estado de manutenção, mas também o lançamento da construção de uma linha de tramway (bonde), obviamente também gratuita. Além de uma rede de transportes podre, algumas cidades com transporte publico não-gratuito não têm o tramway (bonde)! É, tente encontrar o erro no argumento…
Então, os rabugentos ameaçaram: “vocês vão ver, se os transportes coletivos se tornarem gratuitos, os impostos vão explodir”. Erraram aí também, as cidades que aderiram ao transporte público gratuito aumentaram as taxas pagas pelas empresas, não os impostos. Algo normal, pois as empresas são as primeiras a se beneficiarem com as redes de transporte público, possibilitando que seus funcionários usem o transporte (quando eles funcionam corretamente…)
Daí os rabugentos criaram outro argumento, dessa vez incontestável, “ aderir à gratuidade fará com que as pessoas que andavam a pé ou de bicicleta comecem a utilizar o transporte coletivo”. Se entendemos bem esse raciocínio, os automobilistas continuarão automobilistas, mesmo que lhes déssemos dinheiro para pegar um ônibus, enquanto os ciclistas e pedestres são apenas pessoas preguiçosas, que esperam a gratuidade para meterem suas bundas em um ônibus. De novo os fatos derrubam esse argumento. Os estudos mostram que, um ano após aderir à gratuidade do transporte, aproximadamente metade dos trajetos desencadeados pela gratuidade do transporte eram realizados pelos antigos automobilistas de Aubagne.
O ultimo argumento dos rabugentos era a respeito do tamanho das cidades. “Tudo bem, a gratuidade pode funcionar para pequenas cidades com redes de transporte pequenas, mas só nesses casos”. Por trás desse argumento, existe a ideia de que as grandes redes de transporte precisam imperativamente de tarifas para funcionar, as pequenas redes podem se contentar com subvenções publicas para sobreviverem…
Entretanto, quando uma cidade como Tallinn, com mais de 400 mil habitantes , aderiu à gratuidade, ela deu um golpe nos rabugentos. Se é possível na Estônia, por que cidades como Nantes, Toulon ou Strasbourg não podem também aderir?
Aos mal-humorados restou então apenas um argumento para se opor à gratuidade: “é um delírio minoritário de eco-marxistas, que (inversão de ordem) absolutamente não responde às necessidades da população”. Erraram de novo. A adesão à gratuidade em Tallinn foi decidida depois um plebiscito. De acordo com a opinião publica, 75% dos 416.000 habitantes da capital aprovaram o transporte público gratuito na cidade.
Assim, proponho uma ideia simples. Instauremos a gratuidade geral dos transportes públicos na França, exceto em uma cidade, escolhida ao acaso, onde todos os rabugentos poderão se juntar e continuar pagando as tarifas de ônibus…

Do Carfree France, traduzido por Francine Rebelo e colaboração de Fernando  Coelho para o site Tarifa Zero.org